動力電池企業難過冬:連環債、平衡術和外來攪局者
發布時間:2019-12-10 15:30:35

2019年的汽車行業很冷,同樣很冷的還有動力電池產業。


今年以來,動力電池企業正進入加速洗牌期。電動汽車需求不足,銷量走低,在既定的協作規則中,電池企業拿不到回款,引發了產業鏈上下游的連環債,位于尾部腰部的動力電池企業開始兩條腿走路,開啟電動兩輪/電子產品等的Plan B。頭部的電池企業除了開始預警,定下了和小車企商務合作的死限,同時也在加緊和銷量、財務狀況更有保障的車企進行綁定。


這看起來像是牽一發而動全身的連環效應。新能源汽車正處于優勝劣汰的分化期,環環相扣,電動汽車的大頭成本是電池,因此電動汽車行業的風吹草動也同樣會映射到電池產業。


更大的隱患或許是,電池廠商們所依賴的車企也在推進自己的電池生產布局,同時還有成本、技術更優秀的日韓老牌電池企業也正在入華。


動力電池行業今年的冬天難過,2020年,迎接它們的可能也是一場惡戰。


電車寒冬刺激腰尾部電池企業洗牌


電動汽車成為風口以后,許多車企都爭取在補貼退坡前補上臨門一腳,車企訂單的激增,也讓動力電池的成本價格一直在走低,相比2010年時候每千瓦時1000美元的電池成本,2019年的這一成本已經降到了150美元左右,還有機構預計這一價格到2030年將腰斬至60美元。


此外,一名行業人士告訴36氪,盡管電池銷售的價格一直在下行,但占據動力電池總成本80%的材料成本波動不大,這使得電動汽車電池的行業毛利率同比去年約降低了15%-20%,大部分動力電池企業開工率不達預期,擴產進度放緩。


車企和電池供應商之間一直以來并不是現款拿貨,一般存在著三個月左右的賬期,電動汽車的補貼又有很長的結算期,電動汽車賣不出去了,車企資金承壓,給電池廠以及更上游企業的回款變慢,在緊密的汽車產業協作鏈上就可能會引發連環債的現象。


從比亞迪的財報也可以看出,即使比亞迪多次蟬聯新能源汽車銷售龍頭,但現金流失的狀況一直在持續,籌資的力度也在持續增加。


最近的一個關于電池和電車互相制約的案例是,眾泰汽車和華泰汽車的動力電池供應商比克電池,由于兩家車企拖欠后續回款,一度還曾經傳出破產的消息,導致比克電池母公司賬面出現大的虧空(今年上半年即錄得虧損3509.38萬元),進而引發比克動力電池更上游的新宙邦、航可科技、當升科技等多家A股公司紛紛加入計提壞賬的陣營當中。


“現在很多電芯廠現在日子不好過”,億緯鋰能的一位員工表示。


36氪了解到,除了與華泰汽車對簿公堂要求其承擔連帶責任以外,比克動力電池有限公司副總裁李丹稱,2018年起比克電池也正在往儲能領域和小動力電池領域(如平衡車、助力車、機器人、家用電器等)市場拓展。


和比克電池一樣開始尋求轉型,甚至是被動退出的電池廠商還有很多,比如沃特瑪、ST猛獅。隨著電動兩輪新國標的出臺,電動兩輪的生產有章可循,也有很多電池企業正在往電動兩輪轉型,抑或轉型做更輕便的電子產品。


在這場淘汰賽中,馬太效應也愈演愈烈。從裝機量來看,寧德時代和比亞迪的份額已經達到了七成左右,第二第三梯隊只剩不到三成。此外,電池企業業從三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。


車企的平衡術,頭部電池商的隱憂


新能源汽車整體表現不佳,但也有火花:特斯拉今年前十個月全球銷量達到27萬臺,第二三季度的交付都達到歷史最高水平,Model 3成為全球最暢銷的電動汽車之一。特斯拉的國產進度超過市場預期,后續也將陸續切換至直接采購國內零部件。中信證券數據顯示,預計特斯拉將在2020-2023年分別帶來6.6/13/20/27GWh的電池需求。


此外,豪車品牌寶馬、奧迪和奔馳也都已經推出自己的第一款電動車型。


因此,產能較小、缺少核心技術的中尾部電池廠在被動轉型退出之余,頭部大廠也開始有所行動。


和銷量沒有保障、品牌還沒樹立起來的中小車企相比,頭部電池供應商們更喜歡豪華車企的訂單,它們一方面爭奪來自特斯拉、BBA等車企的訂單,和車企共建產業線,深度綁定;另一方面對于小車企的訂單也變得警惕。


有行內人士告訴36氪,寧德時代如今對于小車企的訂單開始啟用預付款提貨的方式,不但沒有賬期,車企還要預先支付部分款項。相似的,產業鏈上的鋰電設備企業近來也紛紛將6成貨款發貨作為合作底線。


“特斯拉的產品幾乎可以忽略補貼取消帶來的影響,再加上本地化,未來它的銷量十分可觀,拿到他的單子意味著銷量的保證”,一位行內人士向36氪表示,“特斯拉也是高端品牌,拿到它的單子也意味著你的電池符合高端電動車的要求。”


特斯拉最先敲定了和LG化學的電池合作,但車企最終一般會按照訂單份額將供應商分為A供、B供,由于份額是動態變化的,這意味著LG化學盡管最早確定合作,也未必是特斯拉的最大供應商。


站在車企的角度,也不愿意電池供應商一家獨大,反過來對自己形成掣肘,同時也為了后續生產中有足夠多的電池產能托底——特斯拉就曾吃過松下電池產能不足的虧。目前,特斯拉也在和不同的電池供應商接觸,寧德時代、天津力神、蜂巢能源等等都是緋聞對象。


不止是特斯拉,老牌豪華品牌們的站隊也非常曖昧。奧迪在和寧德時代建立電池合作關系后,隨即牽手剛開放電池技術的比亞迪;奔馳也沒有把雞蛋放在同個籃子里面,同時和比亞迪、寧德時代都達成了電池的采購協議。


特斯拉的平衡術,令它在跟電池供應商的談判過程中獲得極大的議價權,“以它的量找個2-3家同時供貨也是正常的,但估計壓價會很嚴重,就看你的成本能不能承受得了。”上述知情人士表示。


車企的底氣或許還來自于,他們自己也在下一盤電池的大棋。特斯拉、吉利、寶馬、奔馳、大眾,以及威馬、蔚來都已經有了自己的電池產線規劃或者投資布局,甚至部分車企已經提出了固態電池具體的量產時間表。


令寧德時代和比亞迪這兩個頭部電池供應商惴惴不安的,不止是車企的平衡術,還有來自日韓的攪局者。


2019年5月,韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠;6月,LG化學又與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司,其在南京的工廠也已經建成;7月,三星SDI又宣布在陜西開啟擴能項目,投資4.6億元人民幣;松下的動作更早,已斥數億美元在大連工廠新建兩條生產線,還在不斷的投資中國的動力電池公司。


新車的開發周期一般是一年半到兩年,日韓電池企業加快在中國市場的布局、增資,瞄準了2020年后的中國電動汽車市場。


和國內電池廠商相比,日韓電池企業在成本控制上的優勢相對更明顯些。SNEResearch數據顯示,目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣,低于寧德時代每千瓦時1000~1100元上下的成本。


在技術上,除了寧德時代和比亞迪能與之匹敵,與其他腰尾部的電池供應商與日韓電池企業的差異較大,外來勢力的虎視眈眈,接下來必將給國內的動力電池市場帶來沖擊。


稿件來源: 36氪
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